Depoimentos


Propostas podem ser enviadas a partir desta segunda-feira (17), até as 21h do dia 24 de fevereiro. A sessão para lances está prevista para as 10h do dia 25 de fevereiro. Chevrolet Kadett disponível no novo leilão de veículos da Receita Federal. Reprodução/ Receita Federal O período de propostas para o novo leilão regional de veículos da Receita Federal começou nesta segunda-feira (17). São 83 lotes no total, que incluem automóveis, utilitários esportivos (SUVs), caminhonetes, caminhões, cavalos mecânicos, carretas, semirreboques, tratores, furgões, ônibus e micro-ônibus. Segundo a Receita, o leilão acontece de forma eletrônica e é destinado a pessoas físicas e jurídicas. O período de recebimento das propostas vai das até as 21h do dia 24 de fevereiro. A sessão para lances está prevista para as 10h do dia 25 de fevereiro (horários de Brasília). Entre os lotes mais baratos está um Chevrolet Astra, ano 1995, e um Chevrolet Kadett, ano 1997/1998, ambos em lotes a partir de R$ 800. Como funcionam os leilões LEIA MAIS Leilão de veículos do Detran-SP tem Corolla mais barato que iPhone, e moto por R$ 200; veja a lista Como funciona a frenagem autônoma de emergência e quanto custa ter no seu carro? 'Olho de Deus': inteligência artificial da DeepSeek chegará a 21 carros da BYD Outros destaques do leilão são: No lote 17, é possível adquirir uma caminhonete Fiat Fiorino, um Citroen C4, um Chevrolet Prisma Maxx e um Chevrolet Vectra com lances a partir de R$ 7 mil; No lote 39, é possível adquirir um Ford Ka com lances a partir de R$ 1,9 mil; No lote 44, é possível adquirir um Chevrolet Corsa Sedan Maxx com lances a partir de R$ 3,2 mil; No lote 60, é possível adquirir um Fiat Uno Way, ano 2012/2013, com lances a partir de R$ 5,2 mil; No lote 69, é possível adquirir um Nissan Sentra com lances a partir de R$ 6,7 mil; No lote 83, é possível adquirir um Chevrolet Classic Spirit com lances a partir de R$ 1,3 mil. O lote mais caro desse edital é o de número 22: nele, é possível adquirir dois semirreboques e um caminhão Mercedes-Benz Atego com lances a partir de R$ 174,8 mil. Segundo a Receita Federal, os lotes estarão disponíveis para visitação até 21 de fevereiro, nas cidades de Araraquara, Bauru, Presidente Prudente, São Bernardo do Campo, São José do Rio Preto, São Paulo, Sorocaba e Taubaté. Os lotes poderão ser examinados de forma presencial, mediante agendamento, em dias de expediente normal. Os endereços e horários para visitação, bem como os contatos para agendamento, estão indicados no edital do leilão. Restrição judicial ativa O Fisco destaca, ainda, que o leilão inclui lotes com veículos que possuem restrição judicial ativa (Renajud), ou seja, que têm uma ordem judicial que impede seu uso, transferência e venda. "É de responsabilidade exclusiva do arrematante adotar as medidas necessárias para a baixa da referida restrição", diz a Receita em nota oficial. Além disso, também existem lotes compostos por veículos que foram classificados pelo Fisco como sucata, com e sem restrição judicial ativa. Nesse caso, esses lotes são destinados "exclusivamente a empresas devidamente registradas no Detran para a realização de atividades de desmontagem". Os licitantes terão 30 dias para retirar os lotes arrematados. "Destaca-e que a Receita Federal não se responsabiliza pelo envio de veículos", completa o Fisco. Quem pode participar do leilão? Pessoas físicas podem participar do leilão sob os seguintes critérios: ser maior de 18 anos ou pessoa emancipada; ser inscrito no Cadastro de Pessoas Física (CPF); ter selo de confiabilidade Prata ou Ouro no sistema de identidade digital do Governo Federal. Já para pessoas jurídicas, os critérios são os seguintes: ter cadastro regular no Cadastro Nacional de Pessoas Jurídica (CNPJ); ou, no caso do responsável da empresa ou de seu procurador, ter selo de confiabilidade Prata ou Ouro no sistema de identidade digital do governo federal. Como participar do leilão? Para participar do leilão apresentando um lance, o interessado precisa seguir os seguintes passos: entre 17 e 24 de fevereiro, observando os horários estabelecidos pela Receita, acessar o Sistema de Leilão Eletrônico por meio do Centro Virtual de Atendimento ao Contribuinte (e-CAC); selecionar o edital do leilão em questão, de número 0800100/000008/2024 - SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL DA 8ª REGIÃO FISCAL; escolher o lote em que se quer fazer o lance e clicar em "incluir proposta"; aceitar os termos e condições apresentados pelo site da Receita; e incluir o valor proposto (que, necessariamente, deve ser maior do que o valor mínimo estabelecido pela Receita), e salvar. Cuidado com leilões falsos A Receita ainda alertou para que os contribuintes tenham cuidado para não cair em golpes. "A Receita Federal alerta para a realização de transmissões ao vivo (lives) fraudulentas que simulam leilões em plataformas de compartilhamento de vídeos na Internet", disse o Fisco em nota, reforçando que a participação é feita exclusivamente pelo e-CAC. A Receita ainda destacou que o pagamento dos bens arrematados em leilão é feito por meio de Documentos de Arrecadação de Receita Federais (Darfs), e nunca mediante depósitos ou transferências para contas de terceiros.
Com a economia sendo um fator-chave nas eleições alemãs deste mês, será que o setor automotivo pode voltar à trajetória de recuperação? A fabricação de automóveis representa cerca de um quinto da produção industrial da Alemanha Getty Images via BBC Durante décadas, a fabricação de automóveis foi a joia da coroa industrial da Alemanha, um símbolo poderoso do famoso milagre econômico do país no pós-guerra. Suas "três grandes" montadoras, Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW, há muito tempo são aclamadas por seu desempenho, inovação e engenharia de precisão. Mas, atualmente, o setor automotivo alemão está enfrentando dificuldades. Com a crise na economia sendo um fator determinante para as eleições deste mês no país, como ela pode retomar a trajetória de recuperação? Quando se chega de trem a Wolfsburg, na Baixa Saxônia, a primeira coisa que se vê é a fábrica da Volkswagen. Sua enorme fachada, estampada com um logotipo gigante da VW e ladeada por quatro chaminés altas, toma conta de uma das margens do canal que atravessa a cidade. O complexo de 6,5 km² fica ao lado do Autostadt, uma espécie de parque temático dedicado aos automóveis e à VW, a maior montadora da Europa. A Volkswagen Arena, um estádio esportivo, fica a uma curta distância. Wolfsburg é a resposta da Alemanha à Detroit de meados do século 20 — não se tratava tanto de uma cidade com uma fábrica de automóveis, mas de uma fábrica com uma cidade que cresceu em torno dela. Cerca de 60 mil pessoas de toda a região trabalham na fábrica, enquanto a cidade em si tem uma população de cerca de 125 mil habitantes. Os moradores locais dizem que, mesmo que você não trabalhe na fábrica, é certo que muitos de seus amigos trabalham, assim como metade da sua turma da escola. Quando você chega de trem a Wolfsburg, uma das primeiras coisas que você vê é a fábrica da Volkswagen Getty Images via BBC LEIA MAIS: Como funciona a frenagem autônoma de emergência e quanto custa ter no seu carro? Isenção de IPVA: saiba quais estados liberam carros híbridos e elétricos do imposto Lecar mostra maquete do 459, que será o primeiro carro híbrido brasileiro; veja FOTOS "Wolfsburg e Volkswagen — é uma espécie de sinônimo", explica Dieter Landenberger, o historiador do Grupo VW, enquanto olha afetuosamente para um modelo antigo de Fusca. Ele faz parte de uma série de carros clássicos lindamente restaurados no Zeithaus — um enorme museu com fachada de vidro no Autostadt, dedicado aos ícones da indústria automobilística. "Temos orgulho da fábrica", diz ele. "Ela é um símbolo do período da década de 1950, quando a Alemanha precisou se reinventar e se reconstruir após a guerra. Ela foi uma espécie de motor do milagre econômico alemão." Hoje, no entanto, a fábrica também passou a simbolizar alguns dos principais problemas que afetam o setor automotivo alemão como um todo. A fábrica de Wolfsburg tem capacidade para produzir 870 mil carros por ano. Mas, até 2023, estava produzindo apenas 490 mil, de acordo com o Instituto Econômico Alemão, com sede em Colônia. E, na Alemanha, ela está longe de ser a única. As fábricas de automóveis em todo o país estão operando bem abaixo da sua capacidade máxima. O número de carros produzidos na Alemanha caiu de 5,65 milhões em 2017 para 4,1 milhões em 2023, de acordo com a Organização Internacional de Fabricantes de Veículos Automotores. Tudo isso é muito importante no momento em que o povo alemão se prepara para ir às urnas em 23 de fevereiro. A indústria automotiva não é apenas uma fonte de orgulho nacional; ela também é um importante motor da riqueza nacional. As divergências sobre como resolver os problemas econômicos do país foram um fator que contribuiu para o colapso do governo de coalizão em novembro. Quem quer que esteja no poder após a eleição vai precisar inevitavelmente de um plano para reaquecer a economia, e é provável que a retomada do setor automotivo desempenhe um papel importante. A fabricação de automóveis representa cerca de um quinto da produção industrial do país e, se a cadeia de suprimentos for levada em consideração, ela gera cerca de 6% do Produto Interno Bruto (PIB), de acordo com a consultoria Capital Economics. O setor emprega aproximadamente 780 mil pessoas diretamente — e sustenta milhões de outros empregos. VEJA TAMBÉM: ADAS: como funciona a frenagem autônoma de emergência? Não é apenas a produção que está em baixa. As vendas de carros fabricados por marcas alemãs são muito menores do que eram há alguns anos. Entre 2017 e 2023, as vendas da VW caíram de 10,7 milhões para 9,2 milhões, enquanto, no mesmo período, as da BMW passaram de 2,46 milhões para 2,25 milhões, e as da Mercedes-Benz, de 2,3 milhões para 2,04 milhões, conforme mostram os relatórios das empresas. Todas as "três grandes" montadoras viram seus lucros antes dos impostos despencarem em cerca de um terço nos primeiros nove meses de 2024, e cada uma delas avisou que seus ganhos para o ano como um todo seriam menores do que o previsto anteriormente. O desenvolvimento de carros elétricos absorveu um enorme investimento, mas o mercado para eles não cresceu tão rápido quanto o esperado, enquanto os concorrentes estrangeiros estão mostrando sua força. A ameaça de tarifas impostas pelos EUA e outros governos também paira no ar. "Há muitas crises, um mundo inteiro de crises. Quando uma crise termina, outra está chegando", diz Simon Shütz, porta-voz da Federação da Indústria Automotiva Alemã (VDA, na sigla em alemão). As vendas de carros na Europa vêm caindo desde 2017, de acordo com Franziska Palmas, economista especializada em Europa da Capital Economics. "Recentemente, elas se recuperaram um pouco, mas ainda estão cerca de 15 a 20% abaixo do que estavam no pico em 2017", diz ela. "Isso se deve, em parte, a fatores como a pandemia e a crise energética. Mas os carros também estão durando mais — e as pessoas já têm muitos carros na Europa. Então, a demanda tem sido fraca." Demanda por novos carros tem sido fraca na Europa Getty Images via BBC Sonho elétrico Outro fator importante foi a já mencionada transição para os carros elétricos. Desde o escândalo das emissões de diesel de 2015 — em que se descobriu que a VW havia manipulado os testes de emissões nos EUA —, o setor vem passando por uma revolução tecnológica. Com a determinação da União Europeia e dos governos europeus de eliminar gradualmente os carros a gasolina e a diesel na próxima década, as montadoras não tiveram outra escolha a não ser investir dezenas e, coletivamente, centenas de bilhões de euros no desenvolvimento de modelos elétricos e na construção de novas linhas de produção. Mas, embora os carros elétricos já representem uma parcela significativa de todos os carros vendidos — 13,6% no bloco europeu, e 19,6% no Reino Unido no ano passado, por exemplo —, sua participação no mercado não tem crescido tão rápido quanto o previsto. E na própria Alemanha, a remoção repentina de subsídios generosos para compradores de carros elétricos, no fim de 2023, contribuiu, na verdade, para uma queda drástica de 27% nas vendas de todos os veículos elétricos no país no ano passado, tornando a vida ainda mais difícil para as empresas alemãs no mercado interno. "A decisão de retirar os subsídios repentinamente foi muito ruim, porque minou a confiança dos nossos clientes", diz Simon Schütz, da VDA. "Passar do motor de combustão para a mobilidade elétrica é um processo muito grande. Estamos investindo bilhões na reconstrução de todas as fábricas. E isso leva algum tempo, não há dúvida em relação a isso." Um negócio caro Enquanto tudo isso acontecia, as fabricantes alemãs também estavam lidando com outra preocupação séria. Fazer negócios na própria Alemanha, operando fábricas no país e empregando centenas de milhares de pessoas, é muito caro. Tradicionalmente, os trabalhadores do setor automotivo têm desfrutado de salários e benefícios generosos graças aos acordos firmados entre os sindicatos e os patronatos. De acordo com a Capital Economics, em 2023, o salário base médio mensal no setor automotivo alemão era de cerca de 5,3 mil euros, em comparação com 4,3 mil euros na economia alemã como um todo. Durante anos, esta abordagem ofereceu às empresas sediadas na Alemanha certas vantagens para, por exemplo, evitar distúrbios na indústria e atrair e reter funcionários talentosos. No entanto, também fez com que as fabricantes de automóveis alemãs tivessem os custos trabalhistas mais altos do setor global. Em 2023, esses custos eram, em média, de 62 euros por hora, em comparação com 29 euros na Espanha, e 20 euros em Portugal, de acordo com a VDA. A situação do setor automobilístico nacional da Alemanha se tornou mais grave após a invasão da Ucrânia pela Rússia. A guerra interrompeu bruscamente o suprimento outrora abundante de gás russo barato da Alemanha, no exato momento em que o país estava abolindo a energia nuclear. O resultado foi um aumento acentuado nos preços da energia. Embora tenham diminuído desde então, os custos de energia para uso industrial na Alemanha continuam muito altos em relação aos padrões internacionais. "Os preços da energia aqui são três a cinco vezes mais altos do que nos EUA ou na China — muito mais altos do que em nossos principais concorrentes", observa Schütz. E isso está sendo sentido em todo o setor, não apenas nas próprias montadoras. "Desde as usinas siderúrgicas da ThyssenKrupp e da Salzgitter, que produzem os rolos de chapa metálica que mais tarde são transformados em portas e capôs, até os fabricantes de componentes menores usados nos sistemas de transmissão, os custos explodiram como resultado dos altos preços da energia", afirma Matthias Schmidt, da consultoria Schmidt Automotive Research. 'Um choque muito grande' No ano passado, essas pressões chegaram ao ápice. Na VW, que tem 45% de sua equipe global na Alemanha, os gestores decidiram finalmente que era necessário tomar medidas radicais para reduzir os custos. "Foi um choque muito grande", me disse o porta-voz do sindicato IG Metall, Steffen Schmidt, enquanto tomávamos um café perto da fábrica da VW, em Wolfsburg. "A empresa não disse nada publicamente." Coube a Daniela Cavallo, chefe do poderoso conselho de trabalhadores da VW e principal representante dos funcionários, dar a notícia. "Eles realizaram uma grande reunião do lado de fora dos portões da fábrica. Milhares de trabalhadores — mas o silêncio era tamanho que daria para ouvir um alfinete cair ali", diz Schmidt. "Eles ficaram atônitos. Milhares de pessoas, todas completamente em silêncio." Nem todos os problemas da indústria automotiva alemã se restringem à própria Alemanha Getty Images via BBC O que a VW propôs não tinha precedentes. Os representantes do sindicato haviam comparecido às reuniões esperando negociar um aumento salarial anual. Eles estavam pedindo um reajuste de 7%. Em vez disso, foi dito a eles que a empresa precisava que eles aceitassem um corte salarial de 10%. O pior estava por vir. A empresa disse que talvez tivesse que fechar até três de suas fábricas na Alemanha — e estava encerrando um acordo trabalhista que protegia os empregos dos trabalhadores, que estava em vigor há décadas. Arne Meiswinkel, negociador-chefe da VW, afirmou na época que a situação enfrentada na Alemanha era "muito grave", e que "a Volkswagen só vai poder prevalecer se prepararmos a empresa para o futuro agora, em face dos custos cada vez maiores e do grande aumento da concorrência". A Volkswagen nunca havia fechado uma fábrica alemã em seus 87 anos de história. Diante da intensa oposição de sindicatos e políticos, e após curtas, porém perturbadoras, "greves de advertência" de trabalhadores sindicalizados, a ideia acabou sendo arquivada. Mas o simples fato de ter sido apresentada provocou um abalo sísmico em todo o setor. Nesse meio tempo, a força de trabalho concordou com limites dolorosos em relação a salários e bônus, e a VW disse que cortaria mais de 35 mil empregos até o fim da década, embora de uma "maneira socialmente responsável" que evitasse demissões compulsórias. De forma menos evidente, a Mercedes-Benz também lançou uma iniciativa de corte de custos no ano passado, com o objetivo de economizar vários bilhões de euros por ano — embora as demissões compulsórias na força de trabalho alemã sejam altamente improváveis, já que um acordo trabalhista as invalida até 2030. Enquanto isso, a Ford, que opera duas fábricas na Alemanha, anunciou recentemente planos para cortar 2,8 mil empregos no país. Nem todos os problemas do setor automotivo alemão estão restritos à própria Alemanha. Com o mercado europeu saturado, os fabricantes do continente têm buscado crescimento em outros lugares há várias décadas. O impacto da China Um dos mercados mais lucrativos tem sido a China, onde, por algum tempo, a crescente classe média teve um apetite aparentemente insaciável por veículos europeus de luxo. A VW, a Mercedes-Benz e a BMW se uniram a empresas locais, montando fábricas na própria China para atender à demanda local. Mas agora essa fonte de crescimento está secando. Todas as "três grandes" montadoras registraram queda nas vendas recentemente — em 2023, as vendas da VW na China despencaram 9,5% em relação ao ano anterior; as da Mercedes-Benz caíram 7%; e as da BMW, 13,4%. Sua participação combinada no mercado chinês também diminuiu para 18,7%, contra um pico de 26,2% em 2019. Isso parece ser o resultado de uma economia chinesa em desaceleração, da queda do interesse em carros caros de marcas estrangeiras e do rápido crescimento das marcas locais, especialmente no mercado de carros elétricos. "Não faz muito tempo, as marcas ocidentais representavam qualidade e confiança", explica Mark Rainford, fundador do site Inside China Auto. Mas, segundo ele, desde então, a reputação e o apelo das marcas chinesas melhoraram muito. Todas as "três grandes" montadoras dizem que as tendências na China tiveram um impacto significativo sobre seus ganhos. As vendas de carros fabricados por marcas alemãs são muito menores do que eram há apenas alguns anos Getty Images via BBC As marcas chinesas também estão tentando conquistar uma fatia do mercado europeu, ajudadas por seus custos operacionais muito mais baixos do que os dos rivais mais estabelecidos, tanto porque os salários são mais baixos na China, quanto porque, como empresas apenas de veículos elétricos, elas não têm os mesmos custos herdados das fabricantes que estão fazendo a transição de carros a gasolina e diesel para carros movidos a bateria. De acordo com a Comissão Europeia, as marcas chinesas também se beneficiam de grandes subsídios governamentais, o que permite a elas vender carros a preços anormalmente baixos. Em outubro, a União Europeia introduziu tarifas extras sobre as importações de veículos elétricos fabricados na China, em um esforço para criar igualdade de condições. Guerras comerciais? As empresas alemãs se opuseram às tarifas da União Europeia, pois temiam que a retaliação da China pudesse afetar suas próprias exportações. Agora, elas também enfrentam a ameaça de novas medidas protecionistas que estão sendo introduzidas pelo governo Trump, incluindo possíveis tarifas sobre carros enviados da União Europeia. Para um setor que depende muito das exportações, o aumento do protecionismo é uma ameaça crescente. "Sabemos que as guerras comerciais só criam perdedores em ambos os lados. As tarifas vão custar riqueza, crescimento e empregos", diz Simon Schütz, da VDA. Embora algumas das pressões enfrentadas pelas empresas automotivas alemãs não fossem previsíveis, ainda havia um elemento de complacência, acredita o analista Matthias Schmidt. "Elas sabiam que os problemas estruturais existiam, mas foram ofuscados pelo gás russo barato", diz ele. Todas as 'três grandes' montadoras dizem que as tendências na China tiveram um impacto significativo sobre seus ganhos Getty Images via BBC "A expansão para a China e os altos lucros enviados de volta para a Europa mascararam as questões dos altos custos de mão de obra, deixando os sindicatos com uma carta coringa na manga." "A Alemanha tem sido efetivamente um mercado voltado para a exportação e, quando esses mercados espirram, a Alemanha pega um resfriado, e foi isso que aconteceu." Um desafio de alto risco Será que as montadoras de automóveis da Alemanha vão conseguir recuperar sua sorte? Esta é uma questão vital para as fabricantes, para suas redes de fornecedores e para o país como um todo. "O problema da Alemanha é que não somos competitivos", diz Ferdinand Dudenhöffer, diretor do Centro de Pesquisa Automotiva, com sede em Bochum. "Não apenas em termos de custo, mas também em termos das novas tecnologias que vão reger o mundo no futuro." Ele acredita que a China se tornou o centro de gravidade para inovação em áreas como transformação digital e tecnologia de baterias. "A solução para as montadoras e para os fornecedores, na minha opinião, vai ser levar suas fábricas para o exterior", ele avalia. Simon Schütz é mais otimista. Ele acredita que o setor pode prosperar, mas somente se obtiver o apoio necessário do governo após as eleições no fim deste mês. "Nosso setor automotivo vai ser líder mundial, tenho certeza disso", ele afirma. "A questão é: onde vão estar os futuros empregos? Eles vão ficar na Alemanha, porque podemos construir carros aqui, ou nossas empresas vão para outro lugar?" Mas, para o representante do sindicato Steffen Schmidt, a solução é voltar aos valores industriais tradicionais da Alemanha. "Temos que nos tornar novamente líderes em inovação e tecnologia", diz ele. "Assim, poderemos manter altos salários e boas condições para os trabalhadores." Na visão dele, o caminho que o novo governo tem pela frente é muito claro: "Investir, investir, investir. Em infraestrutura, em tecnologia, em energia verde e em educação". Para dezenas de milhares de trabalhadores em Wolfsburg e em outras "cidades automobilísticas" da Alemanha, como Ingolstadt, Weissach, Munique, Stuttgart e Zwickau, os riscos não poderiam ser mais altos.
Projeto em caráter experimental já multou cerca de 14 mil veículos com excesso de peso. Sistema permite pesagem na própria via, sem necessidade das balanças tradicionais. Ponto de pesagem em movimento; com nova tecnologia, caminhão não precisa parar para checagem de peso Divulgação/Ecovias do Cerrado A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) já começou a multar caminhões por excesso de peso usando um sistema de fiscalização eletrônica, o HS Wim, nas BRs 364 e 365. 🚚Desde 2 de dezembro, quando o projeto começou a multar, 14,2 mil veículos foram autuados. Os dados são da Ecovias do Cerrado. 🎥Com o sistema, o veículo é pesado em alta velocidade, enquanto trafega pela rodovia. Isso faz com que o motorista não precise sair da via para realizar a pesagem em uma balança tradicional ou se negue a pesar o carregamento (entenda no vídeo abaixo). Vídeo mostra a diferença do sistema de balanças para a pesagem em movimento de caminhões A implementação do sistema foi feita em caráter experimental pela ANTT e a Ecovias do Cerrado no trecho entre Uberlândia (MG) a Jataí (GO). “Hoje, na rodovia, quem carrega cargas só pesa se ele quiser ser pesado. E, geralmente, quem pesa é quem não está com excesso de peso. Quem está infringindo a lei, carregando excesso de peso, opta por não ser pesado e pode ir embora normal que ninguém vai pegar ele”, conta gerente de Operações da Eco050 e da Ecovias do Cerrado, Bruno Araújo Silva. 🚚De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o motorista que estiver com excesso de peso paga uma multa mínima de R$ 130,16, que aumenta a cada 200 Kg de excesso. 💵Negar-se a realizar a pesagem, por outro lado, implica uma multa de R$195,23. Ou seja, a depender do excesso de peso, sai mais barato para o motorista não pesar o caminhão. Com a fiscalização eletrônica de peso, essa deixa de ser uma opção porque a “balança” está instalada na pista. São sensores que pesam a carga mesmo que o veículo passe em alta velocidade. “Agora, pela primeira vez, a gente está conhecendo qual o peso que roda nas rodovias porque estamos pegando veículos que têm pequenos excessos, carregam 500 kg a mais do que a lei permite, mas tem veículos que estão com 30, 40 toneladas a mais”, destaca Silva. Regulamentação Ao g1, a ANTT afirmou que, caso o resultado do experimento com o HS Wim seja positivo, o sistema pode substituir os postos de pesagem atuais. “Após a conclusão desta etapa, caso o resultado do sandbox se conclua de forma positiva, o uso do sistema será regulamentado e os postos de pesagem atuais serão gradualmente substituídos, levando sempre em consideração as especificidades de cada contrato e região”, declarou a agência. ❓Contudo, há uma questão a ser resolvida na regulamentação: o que fazer com a carga que excede o limite permitido? Hoje, essa carga precisa ser retirada do caminhão e transferida para outro veículo no posto de pesagem, quando é detectado excesso. Mas, com a fiscalização eletrônica em alta velocidade, isso não seria possível. “Basicamente, o caminhão passa e ele detecta se há ou não excesso de peso. Hoje, a norma prevê que quando isso acontece, o carro tem que ser desabastecido. Está em discussão agora uma regulamentação para saber como vai ser nesse caso, que não tem uma balança física”, afirma o secretário Nacional de Trânsito, Adrualdo Catão. Desincentivo ao excesso de peso Caminhão passa por ponto de pesagem em movimento em estrada que liga Uberlândia (MG) a Jataí (GO) Divulgação/Ecovias do Cerrado Para o gerente de operações, o projeto desincentiva o excesso de peso e isso deve se refletir no comportamento dos motoristas. “Se a gente está monitorando agora 100% dos veículos carregados, vamos tentar criar uma cultura de desincentivo para tentar diminuir o excesso de peso, que isso não vai compensar para o transportador. Se ele é multado toda vez que passar pela rodovia, então vai reduzir seu excesso”, declarou. A medida também tem consequências na segurança da via, uma vez que veículos com excesso de peso podem se envolver em acidentes graves. "[Para o] veículo que foi projetado para frear na rodovia com 70 toneladas, [se estiver] carregando 100 toneladas [ele] não vai frear. Ele tomba, causa acidentes com carros pequenos, uma série de transtornos e, reduzindo excesso de peso, a tendência é sim que reduza acidentes causados por esses veículos de carga”, afirmou Silva.
Equipamento está presente na lista do ADAS, o assistente de condução que já equipa a maior parte dos carros produzidos atualmente. Veja a tecnologia em ação. ADAS: como funciona a frenagem autônoma de emergência? Um item cada vez mais presente nos carros é o ADAS, um sistema de auxílio ao motorista, composto por tecnologias que vão desde a simples câmera de ré até a parada total do carro de forma automática. E é justamente a frenagem autônoma de emergência que pode salvar muitas vidas, além de ser e um passo inicial no desenvolvimento de veículos autônomos. Veja no vídeo acima como ela funciona. LEIA MAIS VÍDEO: veja como ficou a loja de Fuscas antigos atingida pela enchente em SP Como as primeiras ações de Trump podem mudar a indústria automotiva Shineray lança três modelos para incomodar a líder das custom Royal Enfield Quanto custa? A única versão do HB20 a vir equipada com frenagem autônoma de emergência é a Platinum Safety, que custa R$ 128.010 Divulgação | Hyundai Apesar de ser um item importante de segurança, a frenagem autônoma de emergência só costuma estar presente em veículos mais caros. No segmento de entrada, apenas o Hyundai HB20 conta com o item — e a alto custo. Dentre muitos outros equipamentos, a diferença de preço entre a versão de entrada (Sense) e a topo de linha (Platinum Safety) é de R$ 34.700. O equipamento de segurança não existe na lista de opcionais do hatch. Se o consumidor optar por um HB20 com frenagem automática, terá de desembolsar R$ 128.010. Veja abaixo o valor de duas configurações similares, exceto pelo pacote de tecnologias que contém a frenagem autônoma, piloto automático adaptativo, alerta de saída de faixa, entre outros. Hyundai HB20 Comfort Plus Tech 1.0: R$ 117.510; Hyundai HB20 Platinum Safety com ADAS: R$ 128.010. Concorrente direto, o Volkswagen Polo é outro modelo que não vem equipado com o sistema que para o carro nem na versão topo de linha. O Virtus TSI é o modelo mais barato da marca alemã a vir equipado com a frenagem autônoma. No sedã, é possível estimar com mais clareza quanto custa o equipamento. A diferença é de R$ 3 mil entre a versão TSI sem ADAS e com ADAS: Volkswagen Virtus TSI: R$ 116.990; Volkswagen Virtus TSI com ADAS: R$ 119.990. O Chevrolet Onix vem, desde a versão de entrada MT que sai por R$ 93.770, equipado com um sistema mais simples: o alerta de colisão frontal. Como o nome indica, ele é composto apenas por avisos sonoros e visuais que visam chamar a atenção do motorista para um perigo detectado à frente. Esse sistema não tem a capacidade de acionar os freios do veículo. O que é o sistema de auxílio ao motorista? ADAS é uma sigla que significa Advanced Driver Assistance System (em tradução, Sistema Avançado de Assistência ao Motorista), em que estão reunidas as seguintes tecnologias: Alerta de colisão frontal; Alerta de ponto cego; Detector de pedestres; Alerta de saída de faixa; Assistente de permanência em faixa; Piloto automático adaptativo e Frenagem autônoma de emergência (AEB). A AEB é a tecnologia responsável por evitar colisões quando o motorista não esboça nenhuma reação. Ela é capaz de detectar objetos, carros, motocicletas, bicicletas e até pedestres à frente do veículo e entra em ação ao perceber uma aproximação brusca. Alguns carros equipados com essa tecnologia, como Audi Q8 já testado pelo g1, conseguem identificar até alguns animais, como cães. Como funciona? No Ford Mustang Mach E, há radares posicionados no para-brisa e na grade Divulgação | Ford O monitoramento do AEB é possível graças a radares e câmeras na frente do veículo, que analisam o ambiente a cada milissegundo. Ao perceber que a colisão é iminente, o sistema que gerencia o carro (recebendo os dados enviados pelas câmeras e radares) e aciona automaticamente os freios na força máxima. Em último caso, a frenagem autônoma mitiga os danos ao reduzir a velocidade do automóvel. “O Mustang Mach E, por exemplo, é equipado com dois radares, um na parte superior do para-brisa e o outro abaixo da grade. Eles calculam a distância do objeto e a velocidade do carro. Antes da intervenção, ele traz alertas visuais e sonoros no painel”, explica Ariane Campos, supervisora de engenharia da Ford América do Sul. Alguns carros podem ser mais intrusivos que outros. Há modelos em que o AEB fica ativo a todo momento, enquanto outros permitem que o motorista tenha mais controle sobre o veículo, atuando somente quando há a necessidade de uma parada emergencial. Além de acionar os freios, há veículos em que o cinto de segurança puxa o motorista e passageiros contra o banco, posicionando-os corretamente para que o airbag funcione sem causar ferimentos. O g1 testou a frenagem autônoma de emergência do Ford Mustang Mach E Divulgação | Ford Com todos esses equipamentos trabalhando em conjunto, a vantagem de ter a frenagem autônoma de emergência são: 🚨 Prevenir colisões; 🚸 Salvar vidas; ⭐ Melhora a nota do carro em órgãos de crash-test; ⛍ Diminuir eventuais custos com reparos; 🚑 Reduzir custos com atendimento médico; Por fim, vale ressaltar que a tecnologia AEB não tira a responsabilidade do motorista e a obrigatoriedade de dirigir com total atenção no que ocorre na via. Descubra os 5 carros mais vendidos em janeiro
SUV terá motor 1.0 turbo como gerador de energia e entregará 165 cv de potência. Bagageiro será maior que o do Toyota Corolla Cross. O mock-up do Lecar 459 já está pronto e o protótipo deve ser testado no fim do primeiro semestre Divulgação | Lecar A montadora brasileira Lecar revelou neste sábado (15), com exclusividade ao g1, o mock-up (maquete em isopor) do 459, modelo de estreia da marca e que será o primeiro carro híbrido brasileiro. Maquetes como essa ajudam os projetistas a identificar possíveis falhas no projeto. O Lecar 459 será um SUV cupê, desenhado como uma versão menor do Tesla Model 3. São 4,35 metros de comprimento, 1,82 metros de largura, 1,52 metros de altura e 2,70 metros de distância entre-eixos. O porta-malas terá capacidade de 530 litros. O tamanho é ligeiramente inferior ao do Toyota Corolla Cross, que tem 4,46 metros de comprimento, 1,82 metros de largura, 1,62 metros de altura e 2,64 metros de distância entre as rodas. O bagageiro do SUV japonês perde, com 440 litros. Pelo tamanho, o Lecar 459 parece ser um carro que vai competir com os SUVs compactos e os quase extintos sedãs médios. Lecar 459 será cerca de 10 cm menor que o Toyota Corolla Cross Divulgação | Lecar LEIA MAIS Produção de motos tem o melhor resultado para o mês de janeiro em 13 anos LISTA: veja quais foram os 10 carros mais vendidos do mundo em 2024 Honda ADV 2025: o que há de bom e de ruim da nova geração da scooter; veja o teste do g1 Com mais esse passo da Lecar, o 459 deixa de ser apenas uma projeção 3D. Mas ainda há um porção de detalhes que devem sair do papel. O interior, por exemplo, ainda não foi revelado, mas a marca informou que o couro dos bancos será fornecido pela JBS, empresa conhecida pelo comércio de proteína animal. Já o conjunto mecânico vai dispor de 165 cv de potência e, segundo a marca, promete acelerar de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos. Novamente abrindo o comparativo com o Toyota Corolla Cross, outro híbrido, o Lecar 459 deva ter 43 cv a mais de potência. Isso fará com que a aceleração de 0 a 100 km/h seja 2 segundos mais rápida que a do competidor japonês. 459 terá caída cupê bastante acentuada Divulgação | Lecar Veja a ficha técnica do 459: Motor: 1.0 turbo; Combustível: flex; Potência: 122 cv a 5.000 rpm; Torque: 22 kgfm; Potência combinada: 165 cv; Torque combinado: 26 kgfm; Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,9 segundos; Comprimento: 4,35 m; Largura: 1,82 m; Altura: 1,52 m; Entre-eixos: 2,70 m; Porta-malas: 530 litros; Rodas: 18 polegadas; Pneus: 225/50; Preço: R$ 147.900. Galerias Relacionadas Galerias Relacionadas Carro brasileiro com fabricação chinesa Em entrevista exclusiva ao g1 em novembro de 2024, o proprietário da Lecar, Flávio Figueiredo Assis, afirmou que as primeiras unidades do Lecar 459 serão fabricadas na China devido à facilidade de produção “O chinês é muito especialista em carro elétrico, são imbatíveis. Mas, a gente aqui no Brasil domina os processos, domina a língua e estamos acostumados com o Custo Brasil”, comentou Assis. Segundo ele, o 459 será um híbrido de entrada. Após a nacionalização, 83% das peças do veículo serão produzidas no Brasil. Isso ajudará na reposição de peças e reduzirá os custos logísticos, facilitando o pós-venda. "Os chineses são imbatíveis em carros elétricos", diz CEO da Lecar Fornecedores nacionais Buscando a neutralidade de carbono, a montadora pretende utilizar etanol, uma matriz energética brasileira, em todos os seus veículos, incluindo a picape Campo. O Lecar 459 terá um motor híbrido flex, semelhante aos modelos híbridos flex da Toyota, como o Corolla e o Corolla Cross, mas como uma diferença fundamental: o motor a combustão não vai tracionar as rodas. O 1.0 turbo, fabricado no Paraná, servirá apenas como fonte de energia para a bateria. O Lecar 459 será tracionado exclusivamente por motores elétricos. O propulsor a combustão do Lecar 459 será fornecido pela Horse, uma empresa do grupo Renault. O propulsor flex alimenta o gerador de 50 kW, que transfere a carga para a bateria. Esse motor pode carregar a bateria de 30% a 90%. Veja no vídeo: Funcionamento do sistema híbrido do Lecar 459 é semelhante ao do BWM i3 Segundo Rodrigo Rumi, vice-presidente da Lecar, o 459 está com boa parte do conjunto motriz definido e o processo de estruturação do carro está bastante adiantado. "Para estrutura e monobloco e estrutura também já temos parceiro definido, mas ainda falta definir os fornecedores para acessórios e acabamentos. Devemos ter um carro rodando no primeiro semestre", revela Rumi. Lecar 459 terá motor 1.0 turbo de 122 cv que vai gerar energia para o conjunto elétrico Vinicius Montoia | g1 A bateria tem capacidade de 18,4 kWh e contém 96 células. Para comparação, o Jeep Grand Cherokee 4xe, um dos híbridos mais potentes e caros do Brasil, tem bateria de 17,3 kWh. Para completar o conjunto híbrido, a WEG, empresa brasileira de equipamentos elétricos, fornecerá geradores e inversores para a Lecar. A empresa será responsável pelo desenvolvimento do motor elétrico, do gerador de energia e do inversor, que ajuda a recuperar energia para a bateria. Lecar 459 terá 96 módulos de bateria Vinicius Montoia | g1